Patents on gesture control and manual intervention: Google says goodbye to fully autonomous driving? 手势控制和人工干预专利曝光,谷歌无人驾驶汽车告别全自动时代?

This post is originally posted on Cheyun.com and reprinted by Netease on auto.163.com. Writer has quoted my explanation about autonomous driving and manual intervention on Zhihu. My answer on Zhihu is here. The question is “How Google’s self-driving car can handle emergency situations?”.

原文来自车云网网易汽车转载,作者在文中引用了我在知乎上有关无人驾驶的部分概念回答,现原文转载分享于此。我在知乎上有关“Google无人驾驶汽车如何应对紧急突发状况”回答请见此。

   


 

谷歌刷新了无人驾驶汽车专利。三项新内容如下:

1、乘客可以通过手势操控车内设备和系统;
2、无人车若发现行人出现,可以通过喇叭、显示屏提示行人;
3、显示无人车在异常情况下,需要车内乘客紧急干预。

 

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撇开第二项无人车的主动操作,紧急干预和手势控制似乎有悖媒体宣传的谷歌“解放双手”计划。当传统汽车厂商大量投资“辅助驾驶”功能,渐进式逼近全自动汽车,谷歌从概念设计之初,就单刀直入全自动驾驶主题,而后一直在不停地进行技术增减。而最近两项专利需要乘客车内“出手”,是否意味着驾驶过程开启人工介入?谷歌的初心也在诸多因素催化下沦陷了么?

我们不妨按照申请时间对两项专利做个回顾。

虽然近期刚刚获批,最早申请的手势控制专利递交于2012年4月,历时久远。如果穿越回那年,谷歌正在联合NASCAR,将自己的无人驾驶汽车跟真正的赛车彪一场比赛。名为10^100汽车选手算是谷歌无人驾驶汽车的初级测试版本。

手势控制专利开头介绍了这项功能的应用场景:在一些情况下,汽车司机希望同时调用一系列功能。比如除了操纵汽车之外,司机可以打开输入导航系统,调一下空调温度,或者改变车内音乐音量。也许是觉得按钮和高科技小车不搭,又或者是不便特殊人群操作,谷歌就直接豪气地就用上了可识别3D图像的摄像机,而且还不止一个。如果想要在凉风中斜靠椅背饮茶听曲,那就潇洒地挥挥手吧。

所以总结起来,这项功能主要是用来管控车内音响、空调温度、雨刷器、座椅,或者用来改变巡航行驶状态的参数,算是车内娱乐信息系统的人机交互技术。

这和所谓的“人工介入”分属两个不同概念。无人驾驶汽车研究员崔迪潇在知乎对人工介入的概念进行了科普,他引用的人工干预概念如下:

通常理解为无人驾驶汽车未按照合适的方式(或交规、或有效资源分配)或可能出现潜在危险(对自身车辆人员和其他车辆人员)时,通过人工接管的方式(就是人开)辅助车辆处理上述状况,并在系统运行恢复合理稳定后,将车辆控制权重新交回给无人车本身。

人工干预标志,应该是人对车辆的控制。调节车内音响、空调温度、雨刷器、座椅,在车内模块安排上与汽车控制相互独立,不会触及汽车驾驶的驾驶操控模块。需要稍加解释的,是最后一项“改变巡航状态驾驶参数”。这项参数的变动过程是指汽车在一段时间内以A速稳定行驶时,调整为另一项稳定值B。并未出现人工干预定义中“未按合适方式或可能出现潜在危险”的大前提,因此车辆稳定行驶状态中的主观更改,也就没所谓“接管方向盘”的含义。

不过谷歌无人驾驶汽车项目研发中,在方向盘的问题上倒真是有过几轮波折。尚在技术测试阶段时,谷哥在内达华州使用改装车进行测试,车内保留了所有控制部件,为的是在测试过程电脑无法及时反应时,可以人工介入紧急制动。2014年5月第一款谷歌无人驾驶原型车亮相,去除了所有转向、加速和制动组件。

对此谷歌的态度明显,既然人无需对车控制,那所谓的控制组件就可一并抛弃。不过加州的一项关于自动驾驶汽车测试的新法规,要求驾驶员必须能够“在任何时候都具备接管汽车物理控制的能力”,为了上路测试,小萌车只好把拔了的方向盘又放了回去。这算是一次“避免因小失大”的妥协,如果要为此加上一个期限的话,谷歌希望是“测试期”。

不过今年2月紧急干预专利的露出看似有些峰回路转。该专利写道,在某些非正常情况下,谷歌将会让乘客进行干预。如果出现了偏离方向、交通拥堵等不正常情况,将会向乘客报警。此时,乘客需要控制接管自驾车。如果乘客无人干预,自驾车将会自动降低速度,或是进入一条更加安全的车道中。

这段描述和人工干预的界定Duang了个正着!这样还能算全自动无人驾驶汽车么?答案是不一定。全自动无人驾驶汽车的定义一直以来都是个模糊的存在。崔迪潇介绍,“国际上对这一类干预在实际行驶中的比例有规定,有的为不超过 3%,有的为不超过 5%”。反正漂移的百分数如何敲定暂且不表,但可以肯定的是绝不是100%的高枕无忧。而且这项专利名为“Determining when to drive autonomously”,着眼点在于决策和行动。谷歌自动驾驶汽车不仅要掌握预警时机,还要学会自己减速变道,这本身就可以归档到自动驾驶安全的一项技能。

外媒对三个专利的报道频用虚拟语气,因为在不断的测试后,这些功能是否会出现在最后的量产车上尚且未知。国内研究无人驾驶的百度与谷歌走了完全不同的路径,将自己的半自动驾驶汽车用“良驹”做比。目前看来,谷歌还没有抛下全自动驾驶的执念。

或者我们不该在技术能否全权接管方向盘上纠结太久。谷歌官方的声明中,始终没有出现类似“Handsfree”的字眼和话术。低调处理的项目介绍中,“安全”才是被提了无数次的高频词。技术革新远比我们想象的复杂艰难,未来驶在科技之路上谷歌,要用一颗机器之心消除人们对3%的胆战心惊,或者让这3%变得可控起来。至于全自动和半自动的百分比之争,车云菌认为因乘坐人群而异,面向不便驾驶人群推出的款型,系数自然是越低越好。广谱版本只要警报提醒渐进柔和,不要让睡得模模糊糊的司机慌了手脚。

 

 

关于dixiaocui

无人驾驶汽车研究员 半吊子摇滚混子乐手 Researcher on Intelligent Vehicle Guitarist/Singer/Rocker
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